ביטוח ימי הוא העתיק בענפי הביטוח, וראשית התפתחותו המודרנית היתה במאה ה-12, כאשר פיתחו הלומבארדים את שיטת ההלוואה הימית. לפי שיטה זו, היה סוחר, המעוניין לייבא סחורה באניה מעבר לים, יכול לקבל הלוואה, שהיה עליו לפרוע אם האניה שהובילה את מטענו הגיעה ליעדה בשלום. היה והאניה טבעה, היה הסוחר פטור מפרעון ההלוואה.

 

ביטוח ימי היה נחשב כהימור ולא כעסקה לגיטימית, עד שהוכשר בחוק הביטוח הימי האנגלי הראשון, בשנת 1601.

 

המשפט העברי הקדום לא פיגר גם הוא בתחום הביטוח הימי. הריב"ש, (רבי יצחק בן ששת) מגדולי המשיבים והפוסקים, בן המאה ה-14, נשאל על ידי ר' משה גבאי ממאיורקה, אם מותר וכשר הוא הסכם ביטוח. הריב"ש פוסק, שאכן הביטוח בצורת הלוואה, שפרעונה מותנה בשיבת הספינה בשלום – אסור ופסול בטעמי איסור ריבית (כידוע, אוסר המשפט העברי נטילת ריבית). "מאידן גיסא, ביטוח הנעשה על ידי תשלום פרמיות על ידי המבוטח, אם שולמו קודם ליציאת הספינה, אין בו כל פסול מכוח דין ריבית, אף אם קיבל המבוטח בסופו של דבר עשרת מונים יותר ממה ששילם כפרמיה".

 

הביטוח הימי שמרני מטבעו ועובדה היא שבמשך מאות בשנים שמרה הפוליסה הסטנדרטית הישנה על צורתה ותוכנה, מבלי שההתפתחות הטכנולוגית והמסחרית נתנה בה אותותיה.

החלפתה של פוליסה זו בפוליסה חדשה וחדישה, בשנת 1982, נבעה בעיקר מהחשש של האנגלים, אשר רואים עצמם כאפוטרופוסים המופקדים על הביטוח הימי בעולם, לאבד את ההגמוניה שלהם מימים ימימה בענף. חשש זה נבע בעיקר מהלחצים הפעילו מדינות העולם השלישי ומוסדות האו"ם השונים בכיוון של ניסוח פוליסה חדשה ופשוטה בלשונה, אשר תענה על דרישות העיתים.

 

בשל אופיו הבינלאומי של ענף הביטוח הימי נדחה בארץ הרעיון להחיל את חוק חוזה הביטוח התשמ"א-1981 על הביטוח הימי ולמעשה, כמעט כל פוליסה לביטוח ימי המונפקת בארץ כופפת את עצמה לחוק הביטוח הימי האנגלי משנת 1906 – 1906 The Marine Insurance Act.

 

מהגדרת הביטוח הימי בחוק הסחר הימי העותומני- 1863, אשר עדיין חל בישראל, עולה כי הפוליסה הימית מכסה "נזקים אשר עלולים לקרות כתוצאה מסיכונים ימיים לדברים הצפויים לסכנות הים". הגדרה זו דומה להגדרת חוק הביטוח הימי האנגלי- 1906, על פיו "מתחייב המבטח לפצות את המבוטח… נגד אבדן ימי, כלומר סיכונים הכרוכים בפעילות ימית".

מכאן המסקנה כי ביטוח ימי אינו ביטוח "כל הסיכונים" אלא מכסה רשימת סיכונים המפורטת בפוליסה בלבד.

הסיכון המסובך ביותר לפרשנות הוא "סכנות הים" – Perils of the sea , שלו מוקדשת רשימה זו.

 

אין בנמצא הגדרה ממצה אחת למונח "סכנות הים" ופרשנותו היא פרי מאות שנות פסיקה אנגלית.

החוק האנגלי מגדיר: "המונח 'סכנות הים' מתייחס רק לארוע מקרי / תאונתי / בלתי צפוי. הוא אינו כולל את הפעולה הרגילה של רוח וגלים" וכולל גם הגדרה שלילית: "המבטח אינו חב לנזקים רגילים של בלאי, דליפות ושברים, נזק הנובע מטבע הבריה של החפץ או נזק מיכני שלא נגרם מסכנות הים".

 

על מנת שארוע יחשב כתאונה ימית, הוא אינו יכול להיות צפוי, כמו נזקי בלאי, שחיקה ועייפות חומר, שהינם תהליכים הדרגתיים שניתן לעצרם ע"י תחזוקה נכונה ובהעדרה תהיה התוצאה צפויה. כך, יתרים ("ונטות") שלא מוחלפות סופן שיגרמו לנפילת תורן. תחתית ספינת ברזל הולכת ונאכלת ואם לא יוחלפו לוחות, הספינה תתחיל לדלוף ובסופו של דבר גם תטבע. ספינת עץ דורשת תחזוקה מיוחדת, האוטמת את המרווחים שבין הלוחות ("קנפט"). בהעדר תחזוקה, תדלוף הספינה וסופה לטבוע. אלו דוגמאות לאירועים שאינם תאונתיים אלא צפויים ולכן אינם נכנסים להגדרת "סכנות הים".

 

דוגמאות נוספות:

·        נזקי עלייה על שרטון עקב טעות בניווט נגרמים מ"סכנות הים", אך נגיעה בקרקעית עקב הפרשי גאות ושפל אינה "סכנות הים".

·        נזק שנגרם מרשלנות צוות הספינה אינו בהכרח "סכנות הים", אך יתכן ויכוסה בכיסוי אחר.

·        נזק סערה יחשב כ"סכנות הים" כאשר הסערה שבה נתקל כלי השיט  פתאומית ומפתיעה בעוצמתה. סערה טרופית היא דוגמא טובה לכך. אולם סערה דרומית- מערבית בעוצמה עד 10-9 בסולם בופור בעונת החורף באזורנו לא תחשב "סכנות הים".

·        התנגשות בין כלי שיט היא בגדר "סכנות הים".

·        פגיעה בחפץ צף או מרחף מתחת לפני המים היא "סכנות הים".

·        נזק כתוצאה מחדירת מים לספינה אין בו די כדי לבסס "סכנות הים". הסיבה שגרמה לחדירת המים היא הסיכון ולכן יש להוכיח כי חדירת המים היתה תאונתית ומקרית.

במקרה שנידון בביהמ"ש העליון טבעה סירת מרוץ לאחר שמנועה כבה, ירכתיה היו נמוכים במיוחד וגלי הים חדרו אליה. ביהמ"ש העליון קבע כי צרוף נסיבות זה מהווה "סכנות הים".