טייסי ניסוי תמיד הצטיירו לי כדמויות על-אנושיות. כאלה שיש להם יכולות טכניות להתגבר על כל מצב ובעיקר עצבי ברזל. מעולם לא ראיתי את עצמי ככזה ולכן לא ראיתי את ההפלגה אותה תכננתי עם יורם בלום, יבואן מרקורי, כ"הפלגת ניסוי". עד לרגע בו פגשתי את ז'אן פול טרמוניה TERMONIA)). ז'אן הוא מהנדס מנועי החיצון הראשי של מרקורי אירופה. בלגי עליז שהגיע לעיסוק במנועי חיצון ימיים לאחר שנים של טיפול במנועי מכוניות מרוץ, לפני, תוך כדי ולאחר מרוצים.

מז'אן פול למדתי שמנועי הVERADO  החדשים בהם נפליג (ראה כתבה נפרדת) חדשים לו כמעט כמו שהם חדשים ליורם ולי. הוא מעולם לא השתמש בהם בהפלגה וכל היכרותו איתם מסתכמת בספרות הטכנית וביומיים בהם בילינו יחד בקפריסין. "אני סקרן להכיר את הביצועים ארוכי הטווח של המנוע בדיוק כמוכם", אמר לי ז'אן פול ואם להיות כנה דבריו גרמו לי לדאגה קלה.

במהלך היומיים בהם הוצגה הסירה לעשרות עיתונאים סקרנים מכל רחבי אירופה והמזרח התיכון, הפלגנו בה זמן קצר בלבד. בשעות אחר הצהריים של ערב ההפלגה המתכוננת קיבלנו את הסירה בלרנקה. הזמן שעמד לרשותנו לצורך ההכנות היה מוגבל ביותר, המטלות רבות: צריך לבדוק את הסירה בהפלגה ולהתרגל למערכותיה כדי לא להיתקל בהפתעות בדרך, יש להכין ולבדוק את המנועים, לוודא שהסירה מתודלקת מלא, לבדוק שמן, מים, מזון, ציוד חירום, ציוד ניווט….

לשייטי סירות מנוע חלק מהבדיקות זרות לחלוטין. כאשר אתה מפליג בכינרת, באילת או במפרץ חיפה נושא הניווט אינו מטריד אותך, גם תצרוכת הדלק המדויקת לא חשובה, ממילא בהפלגות כאלה חוזרים לחוף עם מיכל חצי מלא  ואם כבר יש תקלה אז שיחת טלפון למוקד של קדר או לחבר הטוב פותרת את העניין. אבל מה עושים אם הדלק נגמר 100 מייל לפני חיפה? (אגב, זה גם 80 מייל מצידון).

 

שבוע לפני היציאה לקפריסין נפגשנו חיים, ראובן ואנוכי במשרדו של יורם. יורם בלום הוא שייט סירות מנוע מילדותו, יש לו ניסיון של עשרות שנים בהשטת יאכטות וסירות מנוע. חיים מנחם גם הוא שייט מילדותו, הוא בוגר צופי – ים יפו, מכונאי מנוע חיצון בעל ניסיון של שלושה עשורים. חיים משמש כמכונאי מנועי חיצון גם בשירות המילואים שלו וביצע עשרות הפלגות ארוכות במנועים אלו. ראובן אברמוביץ' גם הוא בוגר צופי – ים יפו ושייט ותיק. ראובן משמש כמדריך ומורה לשיט מזה שלושים שנה. לכותב שורות אלו ניסיון רב יותר בהשטת יאכטות לעומת השטת סירות מנוע. לבטח באם נשווה את ניסיוני לניסיון של יורם וחיים. את רוב ההפלגות ארוכות טווח במנועי חיצון ביצעתי במסגרת  צבאית. הנושא החשוב ביותר שעמד לפנינו היה הכנת רשימת הציוד להפלגה. אני מתורגל בהכנת יאכטה להפלגה ארוכה. מסתבר שלהכין סירת מנוע זה שונה. בראש ובראשונה יש צורך בציוד אחר ושונה, ובנוסף ציוד רב שהוא ציוד מובנה ביאכטה ויש צורך רק לבדוק את תקינותו והוא לא קיים בסירת מנוע. לדוגמא: מצפן, תפס אחיזה ל- G.P.S, ציוד ניווט בסיסי ועוד. יש צורך להקפיד על אטימת הציוד, זהו כלי שיט פתוח. יום לפני ההפלגה נפגשנו במרינה של לרנקה לבדיקות אחרונות. למרות מחאותיו של ז'אן פול המכונאי הבלגי התעקשנו חיים ואנוכי על יציאה לים. היה חשוב "להרגיש" את הסירה בהפלגה רציפה, לתרגל שמירת כיוון ולבדוק ב"ראיה" את תצרוכת הדלק. ל- VERADO יש מחשב מובנה אשר מציג את נתוני הדלק. בצד כמות הדלק בכל מיכל ניתן לראות את נתוני צריכת הדלק בליטרים לשעה. למודי ניסיון העבר אנחנו לא סומכים על המחשב ויוצאים לבדוק "בעיניים". וזאת לדעת: המחשבים מחשבים את כמות הדלק ע"פ נתוני הנפח של המיכל. אם המיכל אינו קובייה מדויקת וצד אחד שלו קטן מצידו האחר המחשב אינו יודע זאת. הנתונים עלולים להתקבל שגויים. ניתן כמובן לאפס את המחשב. לנו לא היה את הידע והכלים לכך.

 

התכנון הוא לצאת באור ראשון על מנת לנצל באופן מירבי את שעות האור ואת הים השקט יותר בשעות הבוקר, טרם עליית הרוח.

כמה שעות לפני היציאה בדקנו באינטרנט את תחזית מזג האוויר, ככלל אני בודק בכמה אתרים. התחזיות הבטיחו "הפלגה מעניינת". בחלק גדול מהנתיב תנשב רוח דרומית מערבית אשר תחוג למערבית וגובה הגלים יהיה בין מטר לשניים. באזור מסוים כ- 50 מייל מחופי קפריסין הרוח תגיע ל- 20 קשר. ככל שנתקרב לחופי  ישראל תחוג הרוח לצפונית – מערבית. לסירה כמו הבוסטון ווילר לא צריכה להיות בעיית הפלגה בים כזה. קוער הoutrage  לוקח ים כזה בקלות. הבעיות תהיינה רק בשני מישורים. הראשון: לא ניתן יהיה לפתח מהירות מירבית, השני: הצוות יבלה זמן רב באוויר (כתוצאה מהקפיצות).

בחמש בבוקר בדיוק הנענו את המנועים. כמעט וביצענו הנעה כפולה פשוט כי לא שמענו את המנועים עובדים. הסירה עמוסה לעייפה: טון דלק, רבע טון מים, 6 אנשים ועוד כ – 300 ק"ג ציוד. החלקנו החוצה מהמרינה וחיים פתח את מצערת הדלק האלקטרונית ל – 5600  סיבובים לדקה. מי מפרץ לרנקה היו שקטים כראי ואנחנו גלשנו עם מדפים (טרים) מורמים ב 35  קשר בקורס  150 בואכה חיפה. המורל היה גבוה ופרט לקור הכל היה מושלם. עשרים דקות לאחר היציאה ביצענו הורדת מהירות דרסטית. הים הפתוח עם גלים דרום-מערביים לא אפשרו הפלגה במהירות מרבית. עכשיו הפלגנו ב – 4500  סל"ד במהירות של 27 קשר. שעה לאחר היציאה מסך המחשב של המנוע מהבהב בסימון אזהרה: תקלה במנוע שמאל. המחשבה הראשונה: רק זה היה חסר לנו! ז'אן פול מוציא את המחשב הנייד שלו ומתחבר למחשב הסירה. מסתבר שמחבר חשמלי אחד יצא מכלל פעולה. ז'אן פול מפסיק את איתות האזהרה ומסביר: "ב-  VERADOיש לכל מעגל חשמלי מעגל מקביל". יופי אני חושב לעצמי, רק שהמקביל לא "יקרוס". הוא לא קרס. סוגרים את מכסה המנוע והפעם ראובן מרים סל"ד ואנחנו על הנתיב. שמירת קורס מדויקת היא משימה לא קלה בסירת מנוע מהירה. כל גל וקפיצה מסיטים אותך מהנתיב. גם לשייטים ותיקים לוקח זמן עד "שהיד מתרגלת". הדרך הקלה לשמירת קורס היא בעזרת מסך "הכביש" במכשיר ה- G.P.S. בניגוד למנועים ולסירה שהם ה"מילה האחרונה", מכשיר ה – G.P.S הידני שלי הוא בן 7 שנים. הצמדנו אותו בעזרת אזיקוני פלסטיק אל מול ההגאי והוא עשה את תפקידו בנאמנות ובאמינות. למחשב הסירה יש כמובן אופציה של חיבור לפלוטר ו- GPS, אך בסירה זאת שרק הורדה מפס היצור לא היו התקנים אלו.

כל שעה עצרנו לחמש עד עשר דקות, קודם כל למנוחה. בהפלגה כזאת אין אפשרות להשתרע על הכיסא, בטח שלא לנמנם. תנוחת הגוף הטובה ביותר היא עמידה עם ברכיים כפופות או ישיבה כאשר הרגליים והידיים משמשות כבולמי זעזועים. ישיבה לא דרוכה בעת שהסירה נופלת מגל של 2 מטרים יכולה לשלוח במעלה הגב כאב בלתי נסבל. ההפסקה גם מנוצלת לקביעת המיקום על המפה כגיבוי ל- G.P.S. באחת ההפסקות הוחלט לשלוף כמה שקיות אוכל. פתיחת מכסה מיכל הפיתיונות גילתה מחזה לא נעים. המיכל היה מלא מים עד שפתו, ובתוכו השתכשכו שקיות האוכל, מצלמה וציוד נוסף. מסתבר שלמיכל זה האמור להחזיק פיתיונות דייג חיים יש פתח מילוי מי-ים אשר מחליף את מי הים באופן אוטומטי בעת ההפלגה כדי לשמור את הפיתיונות בחיים. המצלמה אגב לא נשארה בחיים. מסתבר שהכרת סירה באופן מושלם מחייבת זמן ממושך יותר.

לאחר שלוש שעות הפלגה חלפה לפני החרטום אניית סוחר. זהו כלי השיט הראשון והאחרון בו נפגוש. לאחר ארבע שעות נראו הרי לבנון בצבע תכול על דופן ימין.

בהפסקה שמענו את מכשיר הקשר: "חיל הים קורא לכל כלי שיט הנמצא צפונית – מערבית לראש הנקרה". וזאת לדעת, בהפלגה במהירות גבוהה מול הרוח בכלי שיט פתוח, קשה מאוד לשמוע את מכשיר הקשר. אזניות יכולות להיות שימושיות מאוד. לאחר כארבע וחצי שעות הפלגה ראינו את ספינת חיל הים מול החרטום. מראה סירת המנוע הפתוחה גרם להם להתקרב אלינו בחשדנות רבה. ז'אן פול הבלגי שאינו רגיל באירועים כאלה לא אהב את מראה המקלעים המאיימים. לאחר חילופי ברכות המשכנו לפתח נמל הקישון כאשר אנחנו מלווים בסירת המשטרה. כאן כבר ז'אן פול יכול היה להתלוצץ: "אני נכנס לחיפה כמו מיניסטר עם סירת משטרה לפני".

חצי שעה מאוחר יותר כבר אכלנו חומוס בעיר העתיקה בעכו. העיר המקושטת התכוננה לחגיגות הולדת הנביא מוחמד, החומות הצלבניות הזכירו מאוד את שרידי העיר העתיקה של איה-נאפה מזרחית ללרנקה, בה בילינו את הערב הקודם. בעצם הפלגנו באותו נתיב בו הפליגו מזה שלושת אלפי שנה הפיניקים, היוונים, הרומאים ומי לא, אלא שהם עשו חלק גדול מהדרך בחתירה. מעכו המשכנו בנתיב הימי הקדום לקיסריה. לקדמונים ערכה הפלגה כזו כיום, הבוסטון עם מנועי הVERADO  גמעה את הדרך בפחות משעה, למרות תנאי הים הגלי. יום השישי הקצר, המנוחה הכפויה בחיפה והמנוחה ה"כיפית" בעכו הביאו את הצוות  "ללחוץ על הגז". לאחר שהות קצרה בקיסריה שנוצלה בעיקר על מנת "להחזיר את הנשימה" דהרנו להרצליה. היום הארוך הסתים בת"א.

לסיכום: הפלגנו 198 מייל, צרכנו 810 ליטר בנזין, כלומר: ממוצע של 45 ליטר לשעה. "טיסת הניסוי" הסתיימה בשלושה שיאים: זאת הפעם הראשונה שסירה מנועית מונעת במנועי חיצון הפליגה בנתיב הזה, זהו שיא בתצרוכת דלק חסכונית יחסית למהירות ולמרחק, וכמובן מכיוון שזאת הפעם הראשונה זהו גם שיא הזמן, לעת הזאת.