מותר כשמו כן הוא – חבל המותח את המנור לפנים אל נקודת עיגון קדמית ומונע מעברו מצד לצד, במהלך מהפך לא מבוקר בעת הפלגה ברוחות קהות, זאת כאשר מיתר הראשי משוחרר. במהלך ההפלגה, מותר מהווה עיגון לפנים למנור כנגד המיתר הראשי, המונע זעזועים בעת הפלגה בים גלי. בנוסף, ניתן להשתמש במותר ובמיתר הראשי בתיאום על מנת לצדד את המנור באופן מבוקר כאשר משתמשים בו כמנוף (למשל להרמת אדם מהים) או כמשקולת (בניסיון להטות היאכטה ולחלצה משרטון). 

 

תנועות חדות של המנור מהוות מטרד אקוסטי במקרה הטוב, וסכנת בטיחות ממשית במקרה הרע. כולנו יראים ממהפך לא מבוקר, שסבירותו עולה ככל שנפליג ברוח קהה יותר (גבית קהה או מלאה), ככל שהרוח אינה יציבה (למשל במשטר רוחות קלות או בהפלגה בקרבת חוף מול פתחי ואדיות), ככל שדרגת המיומנות של ההגאי פחותה וככל שקשה לצפות שינוי פתאומי בתנאי מזג האוויר (למשל בהפלגת לילה). בהערכת מצב מחמירה, הסקיפר האחראי לא יהסס, במיוחד בהפלגה בקורס קבוע, להתקין מותר כאמצעי בטיחות. שייטים רבים נוהגים להתקין מותר בכל מצב בו מיתר הראשי משוחרר, החל מרוח צד ואילך. יודגש רק מותר אינו מונע את המהפך כשלעצמו (המוגדר כשינוי הדופן הפונה לרוח) אלא רק את מעבר המנור מדופן לדופן.

בנוסף, זעזועים למנור הינם מנת חלקו כמעט בכל הפלגה, מפני שמיתר הראשי מפעיל מתח רק לכיוון קו האמצע של היאכטה. בעת הפלגה ברוח קהה (כאשר מיתר הראשי משוחרר יחסית) בים גלי, במיוחד ברוחות קלות, בהן הכוח המופעל על המפרש חלש למדי, ואף מתבטל לחלוטין בעת "רכיבה" על גל או טלטול (כלומר רוח מדומה אפסית), המתח על מיתר הראשי יורד והמנור קורס לכיוון מרכז היאכטה, עד שרוח מנפחת את המפרש, הוא חוזר למקומו בטריקה לקצה הטווח המאופשר ע"י המיתר, וחוזר חלילה. כולנו מכירים את הטלטול הזה, ובד"כ בהפלגות קצרות נוהגים להתעלם ממנו. אולם, הזעזוע החוזר, מהווה גורם שחיקה משמעותי עבור המקור (Goose neck – ציר חיבור המנור לתורן), גוף המנור עצמו, גלגלות המיתר, ונקודות חיבורן למנור ולסיפון. לאחר אינספור זעזועים שכאלו עייפות החומר תעשה את שלה, וסביר שהכשל הטכני המסוכן יתרחש בזמן הכי פחות נוח מבחינת מצב הים, בלשון המעטה. אציין שאני נוהג דרך קבע לבדוק בקפידה את ה-Goose neck בכל יאכטה או סירה חדשה עליה אני מפליג, במיוחד ביאכטות צ'ארטר המופעלות בד"כ ע"י צוות לא מיומן. התקנת מותר מעגנת למעשה את המנור ע"י מתח משני כיוונים, מבטלת את התנועות החוזרות והופכת את ההפלגה לשקטה יותר, אקוסטית ונפשית.
 

את חיבור המותר למנור ניתן לבצע בשני מיקומים מקובלים: האחד – באמצע המנור באזור חיבור המיתר הראשי, השני – בקצה המנור; לכל אחד יתרונות וחסרונות, בהם אדון. אתייחס למערך הנפוץ בו מיתר ראשי מחובר באמצע המנור ולמסילה מעל הכניסה לתא, אך כמובן ישנן יאכטות בהן מיתר ראשי מחובר בקצה המנור ולמסילה בקוקפיט. ביאכטות אלו האפקטים שאתאר מבחינת מאמצי הכיפוף של המנור יהיו הפוכים. בכל מקרה מומלץ להקדיש מחשבה לאופן החיבור, ולא להסתפק בקשירה לכל טבעת אקראית המחוברת בניטים למנור, שכן המתח על המערכת עלול להיות גבוה ביותר. אני ממליץ להשתמש ברצועה רחבה וחזקה המקיפה את המנור, ואם אינה בנמצא אזי לקשור החבל עצמו בקשר בלתי מחליק סביב המנור. באם החלטתם לקשור לטבעת מתכת, אנא ודאו שחיבורה למנור חזק ואמין, לפחות כמו הטבעת אליה מחוברת גלגלת המיתר הראשי. בכל מקרה של שימוש בשקלים יש להקפיד על שקלים תקניים המיועדים לעמוד בעומסים גבוהים. תהא נקודת החיבור אשר תהא, מומלץ להכינה מראש ובאופן קבוע ביאכטה בצורה שחיבור מותר בשעת הצורך יהיה מהיר ופשוט. בכל מקרה, את החיבור למנור בזמן ההפלגה יש לבצע כאשר הוא מתוח למרכז היאכטה מטעמי בטיחות בסיסיים.

 

חיבור אמצע מנור – חיבור המותר למנור ליד גלגלת מיתר ראשי או מותחן המנור הינו ראשית פשוט יחסית, כלומר נגיש מהסיפון גם כאשר המפרש משוחרר יחסית והמנור מצודד למקסימום (אם כי שוב, ההמלצה הינה לבצע החיבור מראש או כאשר המנור מתוח למרכז היאכטה). שנית, החיבור מפעיל כוח נגדי למתח על המיתר הראשי באותה נקודה, כך שנוצר שוויון כוחות ללא מאמץ כיפוף על המנור. יתרון שלישי הוא שניתן למתוח מנקודה זו את המותר פנימית ליתרים (ונטות) הצד אל ברווז אמצע או טבעת D במרכז היאכטה, כך שאין צורך להתהלך על סיפון החרטום, אלא רק באזור התורן. ביאכטות מסוימות אף ניתן לחבר את המותר לחיבור היתרים לסיפון (Chain Plate), אך ברוב היאכטות המודרניות ונטות הצד הינן עם זווית נטייה לאחור כך שחיבורן לסיפון ממוקם אחורית לתורן, ומותר שיחובר אליהן יהיה לא אפקטיבי. החיסרון הבולט בחיבור מאמצע המנור הינו, שכיוון המתח על החבל המשופע הינו פחות יעיל מבחינת ההתנגדות לצידוד המנור חזרה למרכז היאכטה (דמיינו את מותחן המנור כהקצנה של שיטת חיבור זו – הרי הוא אינו שולט על צידוד המנור בכלל). המשמעות היא שעל מנת להשיג מתח מסוים, נצטרך למתוח את חבל המותר הרבה יותר מאשר בשימוש באפשרות השנייה. הדבר קריטי כאשר המערך עומד בלחצים גבוהים כמו בעת הפלגה ברוח חזקה, או כאשר בגלל הגלים הטיית הסירה גורמת לטבילת המנור וחלק מהמפרש במים (מה שקרוי בעגה "Touchdown"). באירוע שכזה לחץ המים על פני שטח המפרש הוא אדיר. כמו כן, הלחץ פנימה הוא באזור הטבול, כלומר קרוב לקצה המנור, ולכן יפעיל מאמץ כיפוף אדיר על המנור כנגד המותר והמפרק-(Goose neck.)

 

חיבור קצה מנור – חיבור המותר לקצה המנור הינו מעט קשה יותר ואינו בטיחותי כאשר המנור משוחרר (יש למתוח המפרש הראשי על מנת לצודד קצה המנור מעל הקוקפיט). את המותר נהוג לפרוס חיצונית ליתרים הצד אל ברווז החרטום. שיטה זו מחייבת מעבר איש צוות לסיפון החרטום, בדופן שמתחת לרוח, לכן מומלץ לבצע זאת עם רתמת חיים. חיבור לנקודה זו במנור ישיג מתח בכיוון הרבה יותר אפקטיבי מהאפשרות הקודמת, מפני שהחבל מכוון כמעט במאוזן לפנים ולא מטה, ומחובר בנקודה לה זרוע המומנט המקסימאלית לצידוד המנור החוצה. אולם, החיסרון העיקרי הינו יצירת מאמץ כיפוף למנור בין נקודה זו לבין נקודת חיבור גלגלות מיתר ראשי ולבין המפרק. חסרון תפעולי נוסף הינו שביאכטות רבות עלול המותר להתחכך או להתכופף על יתרי הצד, במיוחד אם מפליגים ברוח גבית חדה או ברוח צד, במידה שעלולה לשחוק את החבל ולגרום ליתרים (וונטות) נזק (במיוחד ב-Rod rigging, שם הונטות ממש אינן מיועדות לעמוד במאמץ כיפוף ופשוט יתעקמו). מצב זה יחייב אותנו לעלות לסיפון ולהשחיל את המותר מחדש פנימית ליתרים (וונטות) כשעולים לרוח (ומותחים מפרש ראשי), וחוזר חלילה כשיורדים מהרוח (ומשחררים מפרש ראשי).

 
חיבור לסיפון

את המותר יש לפרוס עפ"י השיקולים שתוארו בפסקה הקודמת, מחיבורו למנור אל הסיפון הקדמי או אמצע היאכטה, חיצונית או פנימית ליתרי הצד, לעבר נקודה חזקה – טבעת D או ברווז. יש להקפיד על כך שהמיקום הנבחר אכן חזק ומותאם לעומסים חזקים, להבדיל מטבעות D מזדמנות שנועדו למקם גלגלות קטנות ואינן מותאמות לעומסים שכאלו. את המותר יש להקפיד להשחיל בין שני מיתרי החלוץ, המצטיירים כמשולש שיש לעבור תחתיו (ראה תמונה), על מנת לאפשר לחלוץ לעבור מדופן לדופן בחופשיות, למשל באם נחפוץ להפליג ברוח מלאה (בתצורת פרפר). 

חיבור חבל מותר פשוט יעשה ע"י קשירתו לברווז חרטום/אמצע כאשר המיתר הראשי משוחרר יתר על המידה (למשל ברוח גבית, נאפשר למפרש "להימרח" על היתרים), ומתיחתו ע"י מתיחת מיתר ראשי (והשבת המפרש לזווית הרצויה) כנגדו. מומלץ להכין מראש מערכת מותר עם חבל באורך כפול מאורך היאכטה, גלגלת מתאימה ורצועה לאבטוחה לברווז חרטום. במערכת זו נוכל לשלוט במתח על המותר מהקוקפיט, ואף להיעזר בכננת למתיחתו. עבור כל יאכטה צריך לבדוק פרטנית כיצד צריך לפרוס את החבל החוזר לקוקפיט על הסיפון, והאם נדרשות גלגלות בדרך. מומלץ בהחלט לפרוס את המערכת בדופן עוד טרם היציאה לים ללא חיבורה למנור, כך שנחסוך יציאה לסיפון בים קשה כאשר נרצה להשתמש במותר.

בהשקעה חד פעמית ניתן להכין מערכת מותר קבועה דו צדדית במספר אופנים. המשותף לכולן הוא גלגלות על הסיפון ופריסת המותרים מראש בשתי הדפנות. אופן אחד הוא חיבור שני המותרים ישירות למנור. באם המותר החופשי בדופן שמעל הרוח מפריע, ניתן לאבטח את השרך שלו לתורן ע"י טבעת סנפלינג. אופן אחר הוא התקנת טבעות בקצות שני המותרים וחיבורן לתורן ע"י טבעת סנפלינג. מנקודת החיבור על המנור יותקן חבל שלישי שבקצהו טבעת סנפלינג המאובטחת אף היא בקרבת המפרק ((Gooseneck. במידת הצורך, ינותק המותר הרלוונטי מהתורן ויחובר לחבל זה.

בלם מנור הוא מערכת חיכוך המאטה את צידוד המנור חזרה לקו האמצע ומעברו לדופן השנייה בעת מהפך (מבוקר או מתוכנן), אך אינו מונע אותו. מעבר לאלמנט הבטיחותי שלו, הוא מאפשר לנו לבצע מהפכים ללא איש צוות שיעביר את הראשי מצד לצד, בראש שקט. בנוסף, בלם המנור משכך זעזועים בעת הפלגה בים גלי, אך באופן דינאמי, בניגוד למותר הסטטי. בכל מקרה, מדובר בד"כ במערכות הנקנות כיחידה מובנית, בעלות של כמה מאות דולרים. חיפוש קצר ב-Youtube של המונח "Boom brake" יעלה סרטונים שממחישים היטב את אופן הפעולה ויעילות ההתקנים הללו. כמובן שסביר שטרם נתקלתי בכל מה שזמין בשוק, אבל בפשטות ניתן לחלק את עקרונות הפעולה של המערכות הללו ל-3 סוגים:
 

1.    מכשיר חיכוך (Friction device) המותקן על המנור, הדומה למערכות סנפלינג וטיפוס צוקים. המערכת מותקנת כמשולש חבל בין נקודות חיבור ונטות הצד לסיפון (Chain plates) לבין המנור (היזהרו לא למעוד על החבל בעת תנועה על הסיפון). השליטה על קשיחות הבלימה היא ע"י מספר המעברים של החבל בתוך יחידת החיכוך, או לחילופין ע"י חיבור מכשיר החיכוך למנור דרך גלגלת וחבל שהמתח עליו נשלט מהקוקפיט. החיסרון העיקרי של מערכות מסוג זה הינו שחיקת החבל לאורך זמן, לכן יש לבצע בדיקה מדוקדקת של מצבו לפני כל שימוש. 

 

2.    תוף חבל (Drum) אשר מותקן בדומה למכשירי החיכוך, אולם כאן האפקט מושג ע"י התנגדות דינאמית של התוף לסיבוב החבל המלופף סביבו. המשמעות היא שהחיכוך בין החבל למכשיר הינו סטטי ולא דינאמי (כמו במכשירי החיכוך שהוזכרו לעיל), לכן שחיקת החבל פחותה משמעותית. החיסרון העיקרי הינו המחיר הגבוה (מתחיל בכ-400 דולר). 

 

3.    פרוונטר עם קפיץ, אשר ניתן לאלתר עצמאית, ע"י שימוש בחבל אלסטי, קפיץ מתכת או חוליית גומי (בדומה לאלו המשמשים לחבלי רתיקה). זהו בולם זעזועים קלאסי, קל להרכבה עצמית וזול בהתאם. החיסרון הינו שבניגוד למערכות הקודמות, מדובר במותר לכל דבר, אשר אינו מאפשר לבצע מהפך מבוקר כלל, בניגוד לבלם מנור רגיל.

 

 ועכשיו לשאלת השאלות: מה עדיף, פרוונטר או בלם מנור? התשובה כמצופה היא – תלוי… באם אתם צפויים להפליג במפנה קבוע, בקורס יציב, למשך זמן רב, מותר נותן מענה מצוין. באם אתם צפויים לגלסס ליעד במורד הרוח, מפליגים לכיף הפלגה מקומית או סתם עם צוות חסר – בלם מנור הוא פתרון מצוין. יודגש שאין מניעה לשלב מותר כאמצעי בטיחות בעת הפלגה עם בלם מנור, רק תכינו מספיק חבלים ביאכטה!