עקרון יסוד במשפט הימי המבוסס על המשפט האנגלי, הוא שהמבטחת אחראית רק לנזק שנגרם באופן ישיר מסיכון מבוטח. על פי כללי נטל ההוכחה, על המבוטח להוכיח שהנזק אירע עקב סיכון מבוטח. מכאן המסקנה כי על המבוטח להוכיח כי הסיכון המבוטח הוא הסיבה השלטת הפעילה ביותר שגרמה את הנזק. עקרון זה נקרא "סיבה קרובה לנזק".

הבעיה היא לבחור מבין מכלול הנסיבות שגרמו לנזק את הסיבה האפקטיבית ביותר. דוגמא לקושי:

בספינה מנועית ישנה אירע קרע בדוד פליטת הגזים, שנגרם כתוצאה מחלודה ותחזוקה לקויה. קרע זה גרם למי הקירור של המנוע להיפלט לחדר המכונה, במקום להיפלט עם גזי הפליטה אל מעבר לדופן. בספינה היה צוות חובבני שלא זיהה את התקלה ובמקום להדמים מנוע – האיץ את הספינה לכיוון החוף והגדיל משמעותית את כמות מי הקירור הנפלטים לשיפוליים. כמה סיבות גרמו לנזק: חלודה, תחזוקה לקויה, צוות חובבני ומי הים שחדרו לספינה. מהי "הסיבה הקרובה"?

בעניין P.Smuel&Co.v.Dumas – האוניה Gregorios  נוקבה במתכוון בידיעת בעליה. בעלי המשכנתא תבעו את המבטחים וטענו כי הסיבה הקרובה לאובדן הייתה סכנת ים. תגובת השופט היתה: "נראה לי משהו מגוחך בטענה שכאשר האוניה נוקבה בידי צוותה, אבדנה לא נגרם מפעולת הניקוב כי אם מחדירת המים שבאה, בעקבותיה. בלי ספק, שתיהן חלק משרשרת האירועים שהביאו לאבדן הספינה, אך הניקוב הוא – הוא הסיבה הגורמת, הניקוב הוא הסיבה האמיתית והמשפיעה – והוא המאורע הקודם והקרוב ביותר, אשר אפשר לקרוא לו סיבה קרובה, והמאורעות הבאים, ממש כהעלמה הסופי של האוניה מתחת לפני הגלים – הם חלק מפעולתו."

בפס"ד Miller היו העובדות כלהלן: אי כושר שייט בשל תכנון לקוי של ספינה וים סוער חברו יחד וגרמו לה נזק. הנזק לא היה מתרחש על ידי אחד הגורמים האלה ללא האחר. שניהם היוו סיבות קרובות, שוות או כמעט שוות בעוצמתן ובגרימת הנזק … בית המשפט קבע: כאשר שני גורמים שווים או כמעט שווים בעוצמתם בגרימת הנזק ואחד מהם מכוסה לפי הנוסח הכללי של הפוליסה והשני נופל במסגרת החריגים המפורשים שבה, הגורם המוחרג עדיף והמבטח משוחרר מאחריות."   

בפס"ד Rhesa Shipping שניתן ע"י בית הלורדים בשנת 1985 נפסק:

1)         חובת השכנוע שאוניה אבדה בשל "סכנות הים" מוטלת עד הסוף על המבוטח.

2)         באותו עניין טענו בעלי האוניה שטבעה כי הגורם לטביעה הייתה פגיעה בצוללת (אובדן המכוסה ע"י סכנות הים) ואילו המבטחת טענה שסיבת הטביעה הייתה מצבה המוזנח והפגום של האוניה (שאינו כלול בסיכוני הים). בשל הספק שהותירה בחינת הראיות, קבע ביהמ"ש כי המבוטח לא הרים את נטל השכנוע המוטל עליו כי האוניה טבעה עקב סיכוני הים. וכך נאמר בפסה"ד:

"אם ידוע שאוניה טבעה עקב חדירת מים ולא ידועה סיבת חדירתם, לא קמה חזקה שסיבתהטביעה נובעת מסיכון של הים. כאשר המבוטח לא מצליח לשכנע את בית המשפט מה גרם לחדירת מי הים, נכשלת תביעתו מבלי שהמבטח נדרש לבסס תאוריה משלו בדבר סיבת הטביעה, באשר נטל הוכחת הסיבה לאובדן מוטל על המבוטח"..

בפס"ד "The popy m" בשנת 1985 טבעה ספינה במזג אויר שקט כתוצאה מכניסת מי ים פתאומית לחדר מכונות דרך הדופן. המבוטח תבע בעילת "סכנות הים" ו/או "רשלנות הצוות". המבטח דחה את התביעה בטענה שגורם חדירת מי הים היה מצבה הרעוע של הספינה ולחלופין, אם מדובר ב"רשלנות צוות", הגנת המבטחים היא "העדר חריצות ראויה". נפסק שעל המבוטח הנטל להוכיח כי הסיבה האמיתית לטביעה היא "נזק תאונתי" ובהעדר הוכחה נדחית התביעה. ביהמ"ש הדגיש כי המבטחים רשאים להציג תזה משלהם לסיבות הטביעה (מצב רעוע וכו'), אך אינם חייבים לעשות כן.  

בפס"ד בענין "The "La Pointe משנת 1989 נבחנה ההלכה מכל עבריה. מדובר בספינת ברזל שעמדה בנמל והייתה מבוטחת בפוליסת Port – Risk. הספינה טבעה בתוך שעות באופן מפתיע. סיבת הטביעה הוכחה כתוצאה של חלודה וגוף בלוי, שגרם לפריצת מי-ים.
 

בפרשה זו נפסק:

1)         הסיבה הקרובה לנזק אינה דווקא הסיבה האחרונה.

2)         הסיבות לנזק אינן "שרשרת" אלא רשת, ומתוכה יש לדלות את הסיבה האפקטיבית ביותר.

3)         כניסת מי – ים אינה לכשעצמה "סכנות הים".

4)         אין נזק המיוחס ל"סכנות הים" כאשר הוא נגרם מהעדר "כשירות שיט".

5)         חדירת מי – ים לכשעצמם הם תוצאה ולא סיבה. מה שקובע היא סיבת חדירתם.

6)         "במקרים של חדירת מי – ים ההחלטה היא בין דליפה, שהיא תוצאת אירוע תאונתי, או עקב מצבה הרעוע של הספינה, שאינו תאונתי".