אם נשווה את היאכטה שלנו למכונית אז התורן ומערך היתרים דומים לתיבת ההילוכים של הרכב. המערך הזה מעביר את הכוח מהמפרשים (המנוע) לגוף היאכטה, כך שהתורן הינו חלק לא פחות חשוב ממנוע היאכטה שלנו, אותו אנחנו בודקים לפני כל הפלגה, במהלך ההפלגה ולעיתים גם בסוף ההפלגה. מכיוון שהתורן והיתרים (וונטות) הם חלק כל כך חשוב ביאכטה אנו חייבים להבין איך לשמור עליהם ולטפל בהם, גם לצורך שיפור ביצועי השיט וגם לצורך שיפור הבטיחות. במשך השנים שמעתי הרבה כללי אצבע על איך לטפל בתורן ובאיזה תדירות צריך להחליף יתרים (וונטות), אנסה לעשות קצת סדר ולהרחיב בנושא.

הכר את המערך שלך
כדי שנוכל לטפל בתורן וביתרים שלנו, דבר ראשון אנו חייבים להכיר אותם. האם התורן יושב על הסיפון או עובר דרך הסיפון ויושב על השידרית? האם היתר הקדמי מגיע לראש התורן או לא? איזה סוג יתרים יש לנו? האם זה כבל או רוד, חבל או קרבון? ממה עשוי התורן? רוב התרנים מתחלקים לשתי קטגוריות של חומרים: חמרן (אלומיניום) וקרבון. ברשימה זאת נדון בתרנים עשויים מחמרן, מכיוון שברוב היאכטות נמצא סוג זה של תורן.

תרנים: תרני החמרן מתחלקים למספר סוגים:

במערך זה של תרנים היתר הקדמי מחובר לראש התורן. מערך זה הינו מאד חזק ויציב, ומאפשר מעט מאד גמישות של התורן. רוב יאכטות הקרוזינג מצוידות במערך כזה. החוזק נובע מהעובדה שהתורן מקובע בנקודה הגבוהה ביותר שלו.

 FARCTIONAL RIG

מערך זה מיועד לביצועים משופרים יותר, אך מכיוון שאין ארוחות חינם, הביצועים הם על חשבון החוזק והעמידות. גמישות התורן מחייבת הפעלה נכונה ומדויקת של המערך, אחרת קיים סיכון של שבירת התורן. במקרה זה היתר מחובר לנקודה נמוכה יותר ולכן ראש התורן נשאר גמיש יותר. באופן זה אפשר לשלוט יותר על צורת המפרש הראשי והתורן יכול "לעבוד" בתנועה טבעית יותר.

 

היתרים:

לאחר הכרת שני סוגי התרנים העיקריים, נדון בתפקיד היתרים אשר תפקידם העיקרי הוא כמובן להחזיק ולתמוך בתורן. ליתרים תפקיד נוסף לעיצוב התורן על פי הביצועים הנדרשים ממנו. על ידי יצירת מתח גבוה או נמוך על היתרים אנו יכולים לשלוט על מידת הכיפוף של התורן. צורתו של התורן חשובה לכיוון המפרשים, ובכך אנו משפיעים על מהירות היאכטה וביצועי השיט שלה.

לדוגמא הטיית התורן לאחור תשפר את יכולת היאכטה להפליג חד לרוח.

 

ישנם שני סוגי חיבור בין היתרים לתורן:

VERTICALS: שיטה זאת היא הנפוצה ביותר. היתרים מחוברים לראש התורן, יורדים בצורה אנכית לסיפון  דרך המצליבים,ומתחברים לסיפון.צורת חיבור זאת מונעת תנודות מחלקו העליון של התורן.

DIAGONLAS: היתרים מחוברים לתורן מתחת למצליב העליון ושבים ומתחברים לתורן בקצה המצליב שמתחתיו. לאחר החיבור במצליב התחתון ביותר היתר יתחבר ישירות לסיפון. כל יתר כזה שולט על חלק מסוים בתורן ומאפשר לנו תוך כוונונם, להגיע לרמת דיוק ויציבות גבוהה יותר של התורן. שיטה זאת היא כמובן יקרה יותר. בדרך כלל נמצא אותה במפרשיות גדולות מאוד או במפרשיות תחרותיות.

 

סוגי הכבלים השונים :

רוב היתרים עשויים מכבלי פלדת אל-חלד. היתרים מתחלקים לשני סוגים עיקריים: 1/19 ו-7/19. מספרים אלה מייצגים את מספר הגידים שיש בכל כבל. כלומר, ב-1/19 יש 19 גידים, לעומת ה-7/19 שבו יש 7 איגודים של 19 גידים כל אחד.

ההבדלים בין שני סוגים אלה הם: 

1/19: כבל מאד חזק וקשיח, משמש בעיקר ליאכטות גדולות.

7/19: כבל גמיש יחסית ויותר מתיח מהקודם (יותר גידים = יותר מתיח).

במיעוט של יאכטות תחרותיות ויקרות נימצא יתרים הנקראים בשם ROD. זהו מוט פלדת אל חלד חזק ולא מתיח. החיסרון של יתר מסוג זה הוא בעיקר המחיר הגבוה, וחוסר האפשרות לזיהוי תקלות בעין רגילה.

 

היום היתרים והמערך חייבים להיות חזקים יותר מאשר בעבר. על המערך יש יותר לחץ מכיוון שיש ליאכטה יותר כוח יישור (רייטינג מומנט), השידרנים (קילים) עמוקים יותר ועזרים כגון איזון מים ושידרני כנפיים (קנטינג קיל), כל אלו בצרוף טכנולוגית תרנים חדישה מאפשרים הנפת שטחי מפרשים גדולים. הכוח הפועל על מפרשי היאכטה מתאזן על ידי השידרן אך עובר דרך התורן והיתרים. 

לדוגמא: ביאכטה באורך 60 פיט המתחרה בשיוט הוולבו אושן רייס (סובב עולם) ישנו לחץ על מערך המפרשים כמו ביאכטה רגילה של 80 פיט. המערך צריך להיות מותאם ב- 33% מגודל היאכטה! בעבר היו מתכננים ומרכיבים את היתרים על פי הניסיון, או כפי שנהוג לומר "לפי העין". היום התכנון נעשה באופן ממוחשב ולהרכבה נעזרים במדי מתח מסוגים שונים, הנמצאים בעיקר אצל בעלי המקצוע. טעות חישוב או הרכבה של היתר אל מול הלחצים והעומס המופעלים על המערך עלולים להסתיים באסון. מומלץ לא לבצע עבודות אלו לבד אלא להשאירם לבעלי המקצוע המתמחים בכך.

 

אורח החיים של היתרים תלוי במשתנים רבים: במשך הזמן בו מפליגה היאכטה בתנאי הים בו היא מפליגה, באזורי האקלים בהם היא שוהה, בעוצמת הרוח במקום העגינה שלה וברמת הכיוון והתחזוקה השוטפת. גורם נוסף הוא "עייפות החומר" (ראה מסגרת). ככל שנפליג יותר בתנאי ים קשים, רוח חזקה וגלים, כך יהיה יותר לחץ על היתרים והתורן. כל פעם שהיאכטה "נופלת" מגל, כל המערך נמתח מכיוון שהתורן והמפרשים רוצים למשוך קדימה והיאכטה עצמה נעצרת במים. פעולה זו, כשהיא חוזרת על עצמה, מותחת את היתרים ומחלישה אותם. היתרים יכולים להימתח עד גבול מסוים, בשלב מסוים הם "מוותרים" ונקרעים. בדרך כלל לא הכבל עצמו הוא שיקרע, אלא הנקודה החלשה שלו והיא נקודת הלחיצה של תפס החיבור לבקבוק המתיחה על גבי היתר עצמו או בחיבור העליון לתורן. נקודת תורפה נוספת היא החיבור למצליב. כל מכה משמעותית אשר גרמה לכיפוף בלתי חוזר ליתר הופכת מיד לנקודת שבר פוטנציאלית. גורם נוסף המשפיע על אורך חיי היתרים הוא אופן תפעול היאכטה, סיבובים ומהפכים לא מבוקרים, הפלגת מנוע תוך עלייה במהירות על גלים גבוהים ונפילה מהם, אלו פעולות המסכנות מאד את המערך. בסיבוב ומהפך לא מבוקר נוצר לחץ פתאומי, והיאכטה לא מצליחה להאיץ מספיק מהר בכדי לשחרר אותו. במצב זה היתרים והתורן סופגים את כל העוצמה הלא מתוכננת והחזקה שיוצר המנור במהפך או בסיבוב. לאחר מצב לא מבוקר שכזה יש לבדוק האם המנור פגע ביתרים, אם אכן הוא פגע בעוצמה יש חשש לנזק למנור או ליתרים עצמם.

האזור בו היאכטה מבלה רב השנה הוא גורם משמעותי. באזור הים התיכון יש מליחות גבוהה מאד באוויר ובשילוב עם סופות חול המגיעות מהמדבריות שמסביבנו נוצרת "חממה" ליצירת תנאים מושלמים להתפתחות חלודה ואיכול ביתרים. נקודות התורפה הן בעיקר בחיבור בין הכבל לבקבוק המתיחה, האבק והמלח חודרים בין גידי היתרים  ו"מאכלים" אותם מבפנים. יש לזכור כי פלדת אל חלד חסינה לחלודה בתנאי שפני שטחה חשופים לחמצן (הנמצא באוויר). ציפוי של מלח ואבק מונע חשיפה לחמצן.

העומס המופעל על היתרים בזמן העגינה משפיע גם על אורך חייהם, זאת מאחר שבעת הפלגה היאכטה מתנענעת על הגלים והעומס נוצר ומשתחרר, אולם במרינה היתרים מתוחים כל הזמן. במידה ויש עומס יתר, הוא עלול לגרום לכשל בנקודות החיבור לסיפון (chain plates), ניתן לראות זאת על ידי "עכבישים" הנוצרים בשכבת הגלקוט סביב נקודות החיבור לסיפון. גורם בלייה נוסף הוא הרעד המתמיד הנוצר ביתרים בעת העגינה במיוחד ברוחות חזקות. נחזור ליתרי הרוד אותם הזכרנו, אם בכבלי פלדת אל חלד ניתן לזהות חלק מהתקלות בראיה, בייתרי ה"רוד" לא ניתן לזהות תקלות מראש אלא בעזרת מיכשור יקר. 

 

איך תגן על מערך היתרים  שלך?

בראש ובראשונה על ידי בדיקה חזותית קפדנית וקבועה בפרקי זמן קצובים. יש לבדוק באופן יסודי את החיבור בין היתר לבקבוק המתיחה ואת נקודת החיבור לסיפון וכן את נקודת הלחיצה התחתונה של היתר. המלח והאבק גולשים כלפי מטה ומצטברים בעיקר שם ובאזור המצליב. שיטפו אזורים אלו במים וסבון בתדירות שבועית, במיוחד בתקופות לא גשומות.

רוצים הדגמה לתערובת המאכלת? חבקו את התורן מעל המנור כאשר אתם לובשים טי שרט לבנה, כשתרדו לסיפון תבינו. חייבים לעשות בדיקה מקיפה של התורן לפחות פעם בשנה, זאת אומרת לטפס על התורן ולבדוק כל בורג, פין וסיכה וכמובן את כל החיבורים של היתרים לתורן. אם אינכם מרגישים בטוחים בטיפוס על התורן או ברמת הידע שלכם, רצוי ומומלץ לבקש זאת מבעל מקצוע. במידה ומזהים גיד קרוע או כיפוף ביתר יש להחליפו באופן מיידי. 

בעת הטיפוס לתורן שטפו את היתרים היטב עם מים וסבון ובדקו כי כל הברגה יושבת היטב במקומה. באם קיים חשש כי הברגות של בקבוקי מתיחה נפתחו, מומלץ להיעזר בבעל מקצוע לתאום מחודש של המערך כולו!

 

לצערי התשובה אינה חד משמעית, היא תלויה בכל המשתנים שאותם תארנו. קוטר הכבל הוא גורם משמעותי במשוואה. אורך חיים של יתר דק המשמש מפרשית של 30 רגל קצר יותר מאשר אורך חיים של יתר עבה יותר במפרשית שאורכה חמישים רגל. יש "כללי אצבע" אותם שמעתי מבעלי מקצוע ומומחים: לפי כלל האצבע אורך חיים ממוצע של כבל המשמש ליאכטה של 40 רגל הוא 10 שנים, אורך החיים של יתרי יאכטה קטנה יותר קצר יותר, ויאכטה גדולה יותר יכולה להחליף יתרים כמה שנים מאוחר יותר. לדעתי האישית זהו מספר קצת מוגזם, במיוחד בים התיכון שבו המליחות והחום גבוהים, יש בו סופות חול ואבק רבות המגיעות מהסהרה ומדבריות אפריקה ובנוסף הגשמים העשויים לשטוף תערובת מסוכנת זאת של מלח ואבק – נדירים. רק כדי לסבר את האוזן, ביאכטות התחרותיות שבהן אני מתחרה (רובן באורך 50 רגל ומעלה), אורך החיים של יתר הוא שנתיים עד שלוש בממוצע. כלל האצבע האמור גם אומר כי בעת החלפת היתרים יש להוריד את התורן לרציף ולבדוק אותו מקרוב. הורדת התורן תאפשר את בדיקת עקב התורן שאותו אין אפשרות לבדוק באופן אחר, כאן מתרכז כל האבק והמלח הנשטף מהתורן. לא תורן אחד ולא שניים קרסו כתוצאה מאיכול העקב. הופעת אבק חמרן (אלומיניום) כסוף באזור העקב עשויה לתת התראה מוקדמת.

המלצה נוספת, התייעצו עם יצרן או ספק היתרים שלכם בנושא מועד ההחלפה הרצוי. לא מדובר רק באורך חיי הכבל אלא גם באורך חיי נקודת הלחיצה על הכבל עצמו ואורך חיי בקבוקי המתיחה. לכל אחד מהם אורך חיים שונה.

 

סיכום המלצותיי הוא שבועי, שנתי ורב שנתי. בדיקה ושטיפה שבועית של האזורים הנמוכים ובדיקה ושטיפה שנתית של האזורים הגבוהים. כל כמה שנים בהתאם לסוג וגודל היאכטה, עובי וסוג היתרים וכמובן לפי המלצות היצרן, להוריד את התורן, לבדוק אותו יסודית ולהחליף את היתרים.

 

מה אומר המהנדס הימי? שנה לכל מ"מ קוטר ! יובל הררי, מהנדס ימי המתמחה ביאכטות שראה תרנים שבורים רבים בקריירה ההנדסית שלו מנדב "כלל אצבע": "על כל מ"מ קוטר כבל, אומר יובל, אני נותן שנת שימוש. אם מדובר בכבל של 2 מ"מ המשמש למפרשיות קטנות כמו 470 וקטמרנים  – אני ממליץ להחליפו כל שנתיים. כבל בקוטר 7 מ"מ – כל 7 שנים וכך הלאה". ברור שכלל זה אינו מחליף בדיקה יסודית והתייעצות עם ספקי היתרים ובעלי מקצוע.  הסיבה לדברי יובל מוגדרת בספרות המקצועית כ"עייפות החומר". במילים פשוטות זהו שבר הנגרם כתוצאה של מאמץ מחזורי לאורך זמן. מאמץ זה נמוך ממאמץ הדרוש לקריעת הכבל, אך היות והתופעה חוזרת ונשנית- הכבל בסופו של דבר יקרע. המאמץ המחזורי יכול להיגרם בשל הפלגת מפרשים בה הלחץ על היתרים משתנה עקב עוצמות הרוח והחילופים, הפלגת מנוע המטלטלת את התורן או טלטול התורן בעת עגינה במרינה. מסכם יובל: "אם תיקחו חוט ברזל תכופפו ותיישרו אותו מספר רב של פעמים הוא יקרע בסופו של דבר כתוצאה מעייפות החומר. היתר במפרשית שלכם בנוי מחוטי ברזל המלופפים יחד, הם מתנהגים בסופו של דבר באותה צורה אל תתנו למראה הכבל להטעות אתכם. הוא יכול להיות מבריק ויפה ולהיקרע במיוחד בנקודות הלחיצה דקות לאחר בדיקתכם".

עומר ברנד – שייט אולימפי בעברו. מפליג בעולם כאיש צוות מקצועי וריגר (מתקין מערך) ביאכטות תחרויות בגדלים שבין 40-120 פיט. עומר השתתף גם כאיש צוות בשיוט הקפת העולם "הוולבו אושן רייס". כיום מנסה עומר, יחד עם שותפו בר הלוי, להקים צוות אולימפי ישראלי בדגם ה- 49.