כחול 72 - אוקטובר 2017
גליון 72 יצא לאור בעיצוב חדש ומרעננן, מה דעתכם על הלוגו החדש של המגזין המודפס?



 
דף הבית > חדשות הים > חדשות הים 2014 > אם בארזים נפלה שלהבת....
אם בארזים נפלה שלהבת....
הלג השני של הוולוו אושן רייס התחיל בקייפטאון, דרום אפריקה לכיוון אבו דאבי ב 19 לנובמבר 2014. השיוט התחיל ברוחות חזקות ותנאים מאתגרים באוקיינוס הדרומי, אולם בניגוד לשנים קודמות, העצירה המתוכננת הבאה, באיחוד האמירויות, גרמה לצוותים לנווט צפונה ומהר מאד הם נכנסו לאזור המכונה הדולדרום: אזור המאופיין ברוחות חלשות ותנאי מזג אוויר לא יציבים. דיווח על סערה חזקה ולא צפויה גרם לצוותים לשנות מסלול ברגע האחרון. מכאן התחילה שרשרת אירועים שהובילה להתרסקות יאכטת המפרשים של קבוצת TEAM VESTAS על שונית קרגדוס קר

טים וסטס בימים יפים יותר

הצוות פורק מהיאכטה הציוד לאחר העליה על הריף

היאכטה כפי שצולמה על ידי צוות אלבימדיקה
כתב עומר ברנד

צילום:
Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race
Brian Carlin/Team Vestas Wind/Volvo Ocean Race
Amory Ross/Team Alvimedica/Volvo Ocean Race
 
 
קבוצת האיים קרגדוס קרחוס ממוקמת כ- 270 מייל מזרחה מאיי מאוריציוס, באוקיאנוס ההודי, כ- 1,200 מייל לערך מאפריקה. קבוצת איים זו היא בשטח 0.8 מייל רבוע ומוקפת בשוניות וסלעים. רוב שטחה של השונית נמצא בעומק של מטר אחד מתחת לפני הים, רוב הצד המזרחי של הריף אינו ממופה מכיוון שכמעט ואין גישה לאזור זה. כאשר בודקים במפות אכן אפשר לראות את האזור, אולם ברוב המפות האלקטרוניות העומק באזור מסומן כ- 40 מטר. רק אם עושים "זום" על האזור אפשר לראות אותו יותר בבירור. חשוב לציין שהנווט ההולנדי של הקבוצה, WOUTER VERBAAK, פרסם הודעה ובה הוא מודה שזו אכן הייתה טעות שלו. זו לקיחת אחריות בהא הידיעה ועל כך זכה להערכה, כדאי להזכיר כי מדובר במקצוען. וואוטר הוא אחד הנווטים המוערכים בעולם, הוא התחרה פעמיים בוולוו, באמריקא'ס קאפ וברוב הסבבים המקצוענים בעולם. לי היה הכבוד להתחרות איתו על מספר יאכטות, כולל בתחרות הוולוו של 2008-09. וואוטר הודה שהוא טעה, אולם הוא עדיין לא מבין מה בדיוק קרה וכרגע הוא עובד על הוצאת המידע מהמחשבים שהיו על היאכטה. לא כל המחשבים שרדו את ההתרסקות. הוא טוען שהוא בדק את המפות לפני שהלך לנוח, לאחר מספר ימים קשים, ומצא עומקים של 40-80 מטר על הנתיב המתוכנן. הוא עדכן בנתון זה את הצוות והסקיפר.
נקודה שחשוב לציין היא ההכנה והתכנון. לפני כל לג בוולוו או בכל תחרות אוף-שור אחרת שהשתתפתי בה, בודקים לפני היציאה את מזג האוויר ובונים את אסטרטגיית השיט לפי מספר תסריטים שונים. כמו כן בודקים את המפות האלקטרוניות ומשווים אותן למפות הנייר. כמובן שעוברים שוב ומתרגלים מצבי חירום וניהול משברים. בתאונה של וסטס, המצב לא היה שונה.אולם ברגע האחרון סערה לא צפויה וחזקה מהרגיל שעברה באיזור גרמה לצוותים לשנות מסלול והשייטים נאלצו לשוט באזור שאותו לא למדו באופן יסודי.
IAN WALKER, הסקיפר של צוות אבו דאבי טען אחרי המקרה שהם עברו באזור באור יום והם לא ראו את השונית. "כמה קל זה יהיה להיתקע על הריף הזה בלילה". הוא אמר לאחר השיוט. גם הסקיפר הצרפתי CHARLES CAUDRELIER של הקבוצה הסינית לא הצליח לראות את השוניות והתחמק מאסון עם מהפך ברגע האחרון.  קודילייר המשיך ואמר שכשהוא הסתכל במפות האלקטרוניות לקח לו הרבה מאד זמן למצוא את האיים האלה. רק לאחר שהוא עשה "זום אין" על האיזור הוא הצליח לראות אותם. אבל מדוע שתעשה "זום אין" אם אתה לא יודע שיש שם משהו?
שאלה נוספת שעלתה היא, מדוע לא השתמשו במפות הנייר? מפות הנייר הן גדולות ומסורבלות, וביאכטות כמו הוולוו 65 אין מספיק מקום בתא הנווט לפרוש מפות אלו. במפות נייר משתמשים רק כשאין ברירה או במצבי קיצון, המפות האלקטרוניות נוחות יותר, אפשר להוסיף מיקום מדויק בשילוב עם מזג אוויר ותחזיות. עוד נתון שכנראה השפיע על הנווט והסקיפר, תחשבו שאתם משתמשים במסך של לפטופ, ועליו יש כמות מידע עצומה. על מנת לראות אי קטן שבקושי מסומן היה צריך "לקלף" שכבות רבות של מידע.
מאז התאונה של קבוצת וסטס, נשאלתי על ידי רבים מה דעתי ואיך דבר כזה יכול לקרות, בנוסף גם שמעתי הרבה ספקולציות, תגובות והאשמות.
בתוכנה שהשתמשנו בוולוו אפשר לעבוד בהרבה צורות. אפשר לבקש מהתוכנה לחשב מסלול ללא מכשולים, או רק להשתמש במפה, או לשוט לפי נקודות ציון שהשייט בוחר, או לפי איזורים מועדפים, או לפי מזג אוויר כאשר משלבים את התוכנה עם תחזיות. בסופו של דבר זו החלטה של השייט. הנקודה היא, שתוכנות ניווט לא הופכות אף אחד לשייט או סקיפר. קודם כל צריך להיות שייט ולהבין את המגבלות והחוזקות של הכלים האלו. כאשר אני מסביר את זה לאנשים, הרבה פעמים אני נתקל במבטים מבולבלים.
וואוטר  ו-CHRIS NICHOLSON, הסקיפר האוסטרלי של וסטס הם ללא ספק שני שייטים שאי אפשר להאשים אותם בחוסר ניסיון וחוסר ידע. הם בין הטובים ביותר בתחומם. הם מבינים את החולשות של הכלים האלו, ובכל זאת טעויות קורות. ואולי כולנו יכולים ללמוד מזה ולהשתפר. אני בטוח שהם למדו מזה.
 
אחרי שסיכמנו את התוצאות ולמדנו מטעויות של אחת הקבוצות הטובות בעולם, אנו יכולים גם ללמוד מהאופן שבו פעל הצוות לאחר התאונה. לשם כך אציג בקצרה את השתלשלות האירועים.
 
היאכטה עלתה על השונית בערך בחצות, בלילה חשוך, במהירות של 19 קשר. היאכטה הסתובבה 180 מעלות כאשר הירכתיים יושבות על הסלעים, ההגאים שבורים, חור ענק נפער בירכתיים והחרטום מצביע לים.
התגובה הראשונית של הצוות הייתה לוודא שאין נפגעים. לאחר מכן הם הורידו את המפרשים וסגרו את כל הפתחים בירכתיים על מנת למנוע את הצפת היאכטה. במקביל פעלה ועדת התחרות. היא הורתה  לצוות הטורקי אמריקאי של ALVIMEDICA לשנות מסלול ולהמתין ליד וסטס כדי שיוכלו להגיש עזרה בפינוי היאכטה במידת הצורך.
במהלך הלילה, בחושך מוחלט, החליט הסקיפר שהמקום הבטוח ביותר כרגע הוא היאכטה ואין צורך, בשלב זה, לרדת לאסדות ההצלה. עם כל שינוי ורעש הם עשו הערכת מצב ותכננו את הנטישה בהתאם.
כשעתיים לפני אור ראשון הסקיפר הבין שהיאכטה כבר אינה בטוחה מכיוון שהיא "נאכלת" על ידי הסלעים והחליט לנטוש אל אסדות ההצלה. הם הודיעו לאלבימדיקה שיהיו מוכנים לסייע. השייטים עברו לאסדות ההצלה ובאור ראשון מצאו את עצמם על מה שאפשר לתאר כאי חול בודד באמצע האוקיינוס, היאכטה שלהם נותרה על השונית. אפשר היה להגיע ליאכטה בהליכה במים בגובה הברכיים.
בשלב זה אלבימדיקה שוחררה והמשיכה בתחרות בזמן שחברי הצוות של וסטס החליטו למנוע את זיהום השונית והים מהשמנים שעל גבי היאכטה. הצוות עסק בניקוי היאכטה מכל החומרים המזהמים כמו שמן הידראולי, שמן מנוע, דלק, מצברים וכדומה. במקביל ניסוי חברי הצוות להציל כמה שיותר ציוד מהיאכטה.
ההתנהלות המקצועית של השייטים לאחר התאונה אכן זכתה לשבחים.
ברגעים אלה המשך פעילות הצוות בתחרות עדיין אינו ידוע, הספונסר והשייטים עובדים ביחד על מנת שהקבוצה תחזור להתחרות.
    
תגובות
שם הכותב
כותרת

טוען תגובות..
© כל הזכויות שמורות | טלפון: 03-6950950 | פקס: 03-6957282
<